Wer haftet bei Unfällen mit autonom fahrenden Autos? Interview mit Promovend Fabian Pütz

Frage: Herr Pütz, autonom fahrende Autos könnten in den kommenden Jahrzehnten eine Selbstverständlichkeit auf deutschen Straßen sein. Doch auch eine computergelenkte Steuerung wird vermutlich Unfälle verursachen. In einem Fachartikel haben Sie untersucht, wie das aktuell geltende Recht in Fällen des automatisierten Fahrens wirken würde. Was sind Ihre Ergebnisse?

Fabian Pütz: Meine beiden wichtigsten Erkenntnisse sind: Wenn die Computersteuerung einen Unfall verursacht ist es unwahrscheinlich, dass das Versicherungsunternehmen die Haftungskosten an die Hersteller weitergibt. Und bei Unfällen mit sehr großem Schaden ist der Opferschutz nicht mehr vollumfänglich gewährleistet.

Frage: Warum ist es unwahrscheinlich, dass die Versicherungsunternehmen die Kosten an die  Hersteller weitergeben?

Fabian Pütz: Kfz-Versicherungsunternehmen können die Kosten nur dann vom Hersteller wieder einfordern, wenn die Ursache des Schadens in der Software des Fahrzeugs lag. Nach dem Wortlaut der Gesetzesbegründung des geänderten Straßenverkehrsgesetzes scheint es, dass der Hersteller als eigentlicher Verursacher des Unfalls letztendlich für den Schaden aufkommen soll. Politisch und gesellschaftlich wird das als gerecht empfunden. Aber in der Praxis wird die Umsetzung durch hohe Hürden verhindert. Zum Beispiel mangelt es den Versicherungsunternehmen oft an dem nötigen Eigeninteresse: Denn wenn ein Versicherer die Haftungskosten für gewöhnliche Unfallschäden regelmäßig an die Hersteller weitergäbe, wäre er letztlich nicht mehr der originäre Träger des Risikos und würde damit praktisch sein eigenes Geschäftsmodell gefährden. Zudem bezweifle ich, dass die meisten Kfz-Versicherer überhaupt das technische und rechtliche Wissen haben, um zu belegen, dass die Voraussetzungen für die Haftung durch den Hersteller erfüllt sind. Besonders bei Schäden, die auf Fehler in der Software zurückzuführen sind. Lediglich bei Großschadensereignissen mit hohen Kosten wären die Versicherer daran interessiert, die Kosten an die Hersteller weiterzugeben.Außerdem können nach dem Produkthaftungsgesetz nur Schäden an Sachen eingefordert werden, die für den privaten Gebrauch bestimmt sind. Entsteht durch einen Softwarefehler ein Schaden an der öffentlich oder gewerblich genutzten Straßeninfrastruktur, an Firmenfahrzeugen oder an Autos des Car-Sharings, können die Hersteller derzeit rechtlich nicht haftbar gemacht werden.

Frage: Was muss der Gesetzgeber tun, um in solchen Fällen die Haftungskosten angemessen zu verteilen?

Fabian Pütz: Das Produkthaftungsrecht wurde seiner Zeit für analoge Produkte formuliert. Es müsste deshalb an einigen Stellen geändert werden. Beispielsweise muss derzeit der Defekt, der zu einem Schaden führt, bereits zu dem Zeitpunkt vorgelegen haben, an dem der Hersteller das Produkt auf den Markt gebracht hat. Allerdings erhalten automatisierte Fahrzeuge laufend Software-Updates und werden dadurch verändert. Es ist also nicht mehr zielführend, einen fixen Zeitpunkt für das sogenannte Inverkehrbringens zu benennen. Außerdem  haften Hersteller für Personenschäden, die aus demselben Fehler eines Produktes resultieren, nur bis maximal 85 Millionen Euro. Da in der Zukunft aber Serienfehler im Straßenverkehr zu einer Vielzahl von Unfällen führen könnten, ist diese Haftungsbeschränkung nicht sachgerecht. Darüber hinaus müsste die mangelnde Motivation der Versicherer, Regresse auch tatsächlich durchzuführen, etwa durch eine Verpflichtung durchbrochen werden, einen Regresses bei einem Unfall im automatisierten Fahrmodus auch zu prüfen.

Frage: Welche Schwierigkeiten sehen Sie für den Opferschutz bei Großschadensereignissen?

Fabian Pütz: Eines vorweg: Für Unfälle mit kleinen oder mittleren Schäden, die den Großteil der Fälle ausmachen, ist der Opferschutz auch im Zeitalter des autonomen Fahrens gewährleistet. Problematisch sind Unfälle mit hohen Folgekosten, etwa wenn viele Menschen in den Unfall involviert waren und dauerhafte Beeinträchtigungen oder Behinderungen davon tragen. Bei jedem Unfall tritt hier grundsätzlich zunächst die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters ein. Da der Halter verschuldensunabhängig haftet, geschieht dies sogar unabhängig von der Schuldfrage,  allerdings nur bis zu einem bestimmten Limit. Hat der Fahrer den Unfall verursacht, haftet dieser darüber hinaus unbeschränkt. Auch hier tritt die Kfz-Haftpflichtversicherung mit sehr hohen Versicherungssummen ein. Anders sieht es jedoch bei einem automatisierten Fahrzeug aus. Wenn der Computer steuert, der Fahrer seiner Kontrollpflicht nachkommt und es trotzdem zu einem Unfall kommt, fällt die unlimitierte Haftung des Fahrers weg, da ihn keine Schuld trifft. Die Unfallopfer würden nur bis zur Höhe der verschuldensunabhängigen Haftung des Fahrzeughalters entschädigt.

2017 sind im Straßenverkehrsgesetz die Höchstbeträge für Personenschäden auf zehn Millionen und für Sachschäden auf zwei Millionen Euro verdoppelt worden, wenn hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktionen beteiligt sind. Aber um die potentiellen Opfer komplett abzusichern, müssten diese Höchstgrenzen noch einmal deutlich angehoben werden. Zwar können Geschädigte auch direkt die Hersteller verklagen, aber aufwändige, langwierige und teure Prozesse gegen Konzerne sind für Privatpersonen kaum zu führen.

Frage: Sie empfehlen dringend notwendige und sehr umfangreiche Änderungen. Sind die für den Spezialfall „Autonomes Fahren“ wirklich gerechtfertigt?

Fabian Pütz: Meine Vorschläge zu den Änderungen im Produkthaftungsgesetz sind in der Tat tiefgreifend und müssen vom Gesetzgeber abgewogen werden. Allerdings betreffen sie nicht nur automatisierte Fahrzeuge, sondern alle Produkte, die regelmäßige Software-Updates erhalten: Also auch Smart Home-Lösungen und alle unter dem Schlagwort „Internet of Things“ gefassten Produkte. Entsprechende Anpassungen könnten im Gesetz als Unterkapitel für abgegrenzte Bereiche verfasst werden.

Fabian Pütz ist Mitglied der Forschungsstelle FaRis sowie wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Kölner Forschungsstelle Rückversicherung im Institut für Versicherungswesen der TH Köln. Zurzeit arbeitet er an einer kooperativen Promotion in Zusammenarbeit mit der University of Limerick in Irland. In diesem Rahmen ist auch sein Fachartikel zum Automatisierten Fahren entstanden, der unter dem Titel „Reasonable, Adequate and Efficient Allocation of Liability Costs for Automated Vehicles: A Case Study of the German Liability and Insurance Framework“ im „European Journal of Risk Regulation“ erschienen ist.

Der Artikel ist open access unter folgendem Link abrufbar https://doi.org/10.1017/err.2018.35

Interview: Monika Probst